报销小车回收新规将落地金沙js77999送彩金,小编国报销汽车回收利用现状分析与对策建议

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为促进工业文明与生态文明和谐共生,建设美丽中国,习近平总书记在党的「十九大」报告中强调:「建设生态文明是中华民族永续发展的千年大计。要推进绿色发展,加快建立绿色生产和消费的法律制度和政策导向,建立健全绿色低碳循环发展的经济体系」。随着我国汽车工业的快速发展,汽车保有量迅猛增长。据公安部交通管理局统计,2016年我国新注册登记的汽车为2752万辆,保有量净增2212万辆,已达1.94亿辆。

2016年,机动车保有量保持增长趋势。据公安部交管局公布的最新数据显示,截至2016年年底,全国机动车保有量达2.9亿辆,较2015年的2.79亿辆增长3.9%,其中汽车1.94亿辆,较2015年的1.72亿辆增长12.8%,年增量达历史最高水平。虽然机动车保有量保持了较快速度的增长,但是机动车报废量出现下滑。据商务部公布的最新数据显示,2016年全国机动车回收数量179.8万辆,同比下降4.1%,其中汽车回收数量159.2万辆,同比下降6.4%。

近年来,我国的汽车产销量均处于持续增长的态势,汽车保有量也持续增加,我国一跃成为全球最大的汽车生产国和消费市场。从汽车销售情况来
看,2000年之后我国汽车行业进入需求爆发式增长阶段,新车销售量迅速增长。汽车报废期限通常为10-15年,可以预期,我国将在2015年后进入汽车
报废高峰期。

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随着汽车保有量的迅速增长,汽车报废量也大幅增加,开始进入报废高峰期。预计至2020年,我国汽车保有量将超过2.6亿辆,报废量将超过1200万辆。报废汽车引发的安全、环保、资源回收再利用等问题越来越被高度关注,做好报废汽车回收利用工作已成汽车产业实现绿色、循环、低碳发展的关键,是促进生态文明建设,建成汽车强国的重要环节。

近两年,伴随着汽车保有量的增加,具有拆解资质的企业数量也在增长。截至2015年年底,我国具有报废汽车回收拆解资质的企业为603家,同比增长1%。据最新统计,截至2016年年底,我国具有报废汽车回收拆解资质的企业已达到660家左右,同比增长达9.5%。

根据相关机构预测,2015年我国汽车保有量将达到1.5亿辆水平,2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水
平来计算,2015年我国年报废汽车量将达到900万-1200万辆,2020年将达到1200万-1600万辆。仅按照报废车辆中废钢铁、废轮胎、废塑
料和废有色金属含量进行统计,其行业规模至2015年将达到约1778亿元,如果包括零部件再制造和相关设备需求,行业整体规模将远超过2000亿元。所
以,我国汽车拆解业市场空间很大。有专家认为,中国汽车拆解业市场规模很有可能在10年内达到700亿美元,也就是4500亿元人民币(6.2012,
-0.0001, -0.00%)。

在全国汽车保有量达2.17亿辆,汽车保有量、报废量快速增长的情况下,如何快速有效地引导老旧车辆报废已成为影响我国汽车市场健康发展的重要课题。

提高报废汽车回收利用水平的重要意义

在机动车保有量增长及拆解资质企业增加的情况下,机动车回收量为什么出现下滑?今天,小易带你探究机动车回收量下滑的原因。

不仅如此,黄标车整治也将为正规汽车报废市场提供巨大增量,行业整合已经开始,汽车五大总成再制造政策解禁值得期待。2014年,全国计划淘汰
600万辆黄标车,各地执行力度较强,实际淘汰老旧报废汽车达700万辆,进入正规报废渠道的车辆数同比出现爆发式增长。此外,汽车五大再制造政策解禁是
必然趋势,近年来已不断出台新政策支持解禁,未来拆解企业的盈利模式将打破当前的钢材回收模式,转向再制造
流通,行业盈利能力有望得到较高提升。

近日,修订版《报废汽车回收管理办法》(以下简称《管理办法》)即将落地的消息颇受关注。根据最新消息,新版《管理办法》主要在报废车企业资质许可制度、报废车零部件的未来走向及报废车计价规定三方面做出了修改。从国务院已经发布的《国务院关于修改<报废汽车回收管理办法>的决定》(以下简称《征求意见稿》)和上述消息来看,我国政府将成立报废汽车回收主管部门,进一步推进报废汽车行业的体制改革。

报废汽车回收利用与资源节约

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但相比发达国家,国内报废汽车拆解处理行业尚处于“农耕时代”。一方面,我国整体汽车报废率仅为4%左右,明显低于发达国家6%-8%的水平;
另一方面,我国报废汽车正规拆解处理能力也较低,正规报废汽车拆解处理能力远不能满足2015年1000万辆报废汽车的处理需要;此外,目前通过正规渠道
进行拆解、破碎处理的报废汽车量还是少之又少,大量报废汽车通过非法改装、拼装后直接在三四线城市和农村地区销售;而在技术层面上,国内报废汽车拆解处理
技术仍以手工拆解为主,水平有限,有价值资源回收率低,环境污染重。

对此,国务院法制办公室在其发布的《报废机动车回收拆解管理条例》公开征求意见通知中指出,随着汽车保有量、报废量的大幅增长,报废汽车回收领域面临的各方面环境发生了很大变化,出现了一些新的情况和问题。在《道路交通安全法》及实施细则相继出台,商事登记制度改革、价格改革等的进一步深化的背景下,现行办法中的部分规定也要相应进行调整。

汽车产业是典型的资源密集型产业,汽车生产要耗用大量的钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃和纺织品等资源。其中钢材占整个汽车生产原材料的70%以上,据粗略统计,生产一辆轿车需要耗费的钢材约为1200kg。

客观原因:补贴政策收紧、市场不成熟
机动车回收量下滑,既有补贴政策方面的因素,也有市场方面的原因。从补贴政策方面来看,部分省市在2015年年底结束补贴,导致一部分本该正常报废的机动车于2015年年底之前提前报废,出现了“寅吃卯粮”的情况,使得2016年回收量大幅减少。以山东省为例,黄标车强制淘汰政策在2015年年底全面结束,导致2016年报废汽车回收量大幅减少,仅为5.46万辆,同比下滑76%。
从市场方面来看,一是部分非法回收拆解点挤占了正规渠道的市场空间,干扰了报废机动车回收拆解市场的合法秩序,导致正规拆解企业“吃不饱”。二是现阶段国内报废机动车回收与拆解业务主要依靠废钢铁销售盈利,在废钢价格仍处于低位的局面下,回收拆解企业利润微薄,部分甚至出现亏损,导致企业回收拆解意向偏低。
根本原因:行业自身存在问题
虽然补贴政策、市场方面的原因导致2016年回收量下滑,但归根结底还是行业本身存在一些问题:
第一,政策法规不健全
与发达国家相比,我国报废汽车行业相关法规相对落后。目前《报废汽车回收管理办法》、《汽车产品回收利用技术政策》、《机动车强制报废标准规定》是构成我国报废汽车拆解行业的主要政策法规。以《报废汽车回收管理办法》为例,征求意见稿出台之前,“五大总成”只能作为废金属强制回炉,不仅不利于资源的利用,也不适应报废汽车行业的发展。所以从目前的情况看,我国相关政策法规还存在一些问题有待完善。
此外,报废汽车拆解企业需要单方面承担增值税。2015年6月,财政部、国家税务总局联合印发《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》的通知(财税〔2015〕78号),于当年7月1日正式实施。其中,对报废汽车、报废摩托车中拆解下来的废有色金属及废钢铁做了相应的规定。该政策意于鼓励再生资源的综合利用,对于报废汽车产业发展有一定的促进作用。但从条款规定可以看出,政策的适用对象主要是废有色和废钢铁加工利用企业,享受退税的企业需要通过工业和信息化部的《废钢铁加工行业准入条件》,这对很多汽车拆解企业来说有较大困难,因此汽车拆解企业难以直接受益,只是优惠政策的间接受益方。
第二,回收渠道不畅通
“回收难”一直是困扰我国报废汽车回收拆解企业的痛点。虽然每年汽车注销量很大,但真正由报废汽车资质企业回收拆解的数量远远低于注销量。据了解,报废汽车五大总成被拆下并流入市场后,仅一台发动机就能标价几千到上万元。在暴利驱使下,大量报废机动车流入二手车市场或非法拆解点导致正规拆解企业处于“吃不饱”的状态。据统计,每年报废汽车资质企业回收率仅在30%,有近70%的报废汽车游离于相关部门的监管之外。
第三,行业整体技术水平低,盈利能力差
当前,多数报废汽车拆解企业仍以人工拆解为主,且在实际的拆解中基本采用露天作业的方式,精细化拆解企业寥寥无几,行业整体技术水平偏低。同时,我国报废汽车回收利用仍以销售废旧钢铁为主,企业效益易受钢铁原料价格的影响。此外,报废汽车中非金属材料的回收利用偏低,资源浪费比较严重,导致企业整体盈利能力较差。
可以说,以上问题是导致报废汽车回收量下滑的真正“元凶”。
前景展望:行业日趋规范,市场爆发期将来临
可喜的是,目前国家层面及企业正在为行业改善做着积极的努力:
第一,政策法规不断完善
2016年9月,《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定》发布。意见稿规定“五大总成”可交售给钢铁企业或再制造企业,能够继续使用的零部件标明“报废汽车回用件”后可以出售,不仅加强了资源循环利用,也有助于扩大正规回收拆解企业利润。
2017年1月,国务院发布了《生产者责任延伸制度推行方案》,首次明确生产者责任,明确了车企责任:产品设计要考虑可回收性和可拆解性,并提出到2020年,重点品种的废弃产品规范回收与循环利用率平均达到40%。这一重磅纲领性政策,对报废汽车回收拆解行业的规范、健康发展具有重大影响。
第二,各地补贴鼓励报废政策不断完善
为进一步加快高排放老旧机动车淘汰更新步伐,切实降低机动车污染物排放,2017年部分省市继续实施补贴鼓励报废政策。以北京市为例,2016年11月,北京市发布《北京市促进高排放老旧机动车淘汰更新方案》,方案规定,从2016年12月1日起至2017年年底,报废国I国Ⅱ排放标准轻型汽油车将继续给予并提高政府补助,不同阶段具体补助标准不同,第一阶段较第二阶段补助标准车均高出2000元。
第三,国家支持再制造产品的推广使用,促进再制造旧件回收
为推进再制造产业规模化、规范化、专业化发展,充分发挥试点示范引领作用,结合再制造产业发展形势,截至2017年1月,国家发改委确定了两批共27家再制造试点单位。同时,为支持再制造产品的推广使用,扩大再制造产品市场份额,国家积极开展“以旧换再”工作。

“回收难”成为行业发展瓶颈

中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹在接受《中国经营报》记者采访时表示,修改后的《管理办法》应该能够提升资源的合理利用,进一步减少碳排放,促进机动车零部件再制造行业的发展。

实践证明,废旧汽车上的钢铁、有色金属零部件90%以上是可回收利用的,玻璃、塑料等的回收利用率也可达50%以上,从一辆报废的轿车中,可以回收废旧钢铁近1000kg,有色金属近50kg。同时,充分利用废旧汽车资源,还可有效地节能降耗,产生可观的经济效益。

第四,环保监管力度加大,非法回收拆解企业生存空间被压缩

“回收难”一直是困扰我国报废汽车产业的痛点。虽然我国报废汽车量保持高速增长,但汽车报废率仍偏低,仅为保有量的4%左右,明显低于发达国家6%-8%的水平,而回收率更是只有保有量的0.5%-1%,远低于发达国家5%-7%的水平。

方向初定

报废汽车回收利用与环境保护

由于报废汽车合法拆解的准入门槛非常高,在环保、拆解技术等方面的投入很大,个别人为追求利益,在没有取得相关资质条件下,只能开办黑作坊,非法拆解报废汽车,而随着环保督查力度加大,非法回收拆解点的生存空间将被压缩。
报销小车回收新规将落地金沙js77999送彩金,小编国报销汽车回收利用现状分析与对策建议。第五,“互联网+”助推,报废汽车行业迎发展新契机
近来,各种互联网模式纷纷介入报废汽车市场,重点从回收和拆解零部件销售两个环节入手,通过互联网打通报废汽车产业链上下游的供需渠道,积极改变回收模式。如易再生O2O、报废专家、拆车匠、拆车件等平台。
第六,巨头企业积极布局报废汽车产业链,助推行业爆发
依托雄厚的资本、技术等方面的优势,部分巨头企业如桑德再生、天奇股份等,积极布局报废汽车产业链,有望推动行业爆发。
按照汽车的平均寿命10-12年计算,到2020年,预计我国机动车报废量将超过1600万辆,汽车报废量预计达到700万辆,报废汽车行业空间巨大。所以随着政策法规的不断完善及市场的不断改善,报废汽车行业将“破冰前行”,迎来新的发展机遇。

从我国汽车报废量来看,我国已开始逐步进入汽车报废的高峰期。资料显示,2010-2014年我国汽车注销量分别约为364万辆、448万辆、
468万辆、535万辆、880万辆,但同期登记在案的拆解量分别为200多万辆、100多万辆、60万辆、137万辆和510万辆。注销量和拆解量的差
值中,有一部分进入灰色地带,作为旧配件、拼装车等非法回流汽车市场。

根据公安部交管局的统计数据,截至2017年底,我国机动车保有量为3.10亿辆,汽车保有量为2.17亿辆。综合中汽协近10年来发布的汽车销售数据来看,我国汽车市场在2008年~2017年销售的汽车数量为2.06亿辆。按照汽车平均使用寿命为10年计算,2018年我国汽车报废量有望达到1100万辆。因此,有分析认为,2019年我国废旧汽车报废量或将突破1300万辆,2020年有望达到1700万辆左右。

报废汽车对环境的危害主要体现在三个方面:

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“我国的汽车拆解行业发展起步于80年代,目前正规汽车拆解企业利润极低。汽车回收率低制约正规拆解企业发展。‘假过户’、‘假转籍’、‘假异
地报废’现象依旧存在,目前理论上每年将有300万辆报废汽车进入报废周期,但是实际上每年只有40%的报废车辆进入报废回收程序。目前我国每年的报废车
辆中,有50%-60%流入了黑市以及非法的汽车回收拆解企业”。卓创咨询分析师范若薇在接受《中国产经新闻》记者采访时说道。

为了解决和应对报废车快速增长所带来的新问题,我国政府决定对原有的《管理办法》进行更改。据了解,修订后的《管理办法》取消了报废汽车企业的总量控制合理规划布局的要求,放开了“五大总成”(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)的再制造、再利用,废除了报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定。

一是报废汽车露天堆放占用大量土地,如不加强循环利用,随着报废汽车数量的增多,我国将可能成为世界最大的「汽车垃圾场」。

目前我国的汽车拆解企业年拆解汽车一般在1000辆-2000辆,而国外成熟市场,年平均拆解量为6万-8万辆。同时,精细化程度低不仅会影响企业利润,而且会造成恶性循环。

从商务部之前公布的《征求意见稿》来看,报废汽车企业将在今后实行先制造后发证的制度。今后再设立报废汽车回收企业的时候,要先到工商部门注册,然后按照国家标准建设报废拆解企业,之后由省级商务主管部门组织专家组进行验收,通过验收之后就可以领取经营许可证,依法经营。报废车上拆解下的五大总成零部件可不再作为废弃金属交售给钢铁企业作为冶炼原料,可按照国务院报废汽车回收主管部门会同国务院循环经济发展综合管理部门制定的有关规定交售给零部件再制造企业;拆解的其他零配件可在标明“报废汽车回用件”后继续销售使用。报废车价格不再是简单的按吨位数论价回收,由市场主体自主协商定价。

二是以排放水平低于国Ⅰ排放标准的汽油车和国Ⅲ排放标准的柴油车「黄标车」为主的废旧汽车对空气的污染很大。据环境保护部2017年6月3日发布的《中国机动车环境管理年报》数据显示:2016年,全国机动车排放污染物初步核算为4.472×10^7t,汽车是主要贡献者,其排放的CO和HC超过80%,排放的NOx和PM超过90%。按排放标准分类,国II及以下的行将报废的老旧汽车保有量占12.8%,但CO、HC、NOx、PM的排放占比分别达到60.7%、60.6%、43.6%、67.1%。

“汽车拆解手段为手工拆解和手工切割,拆解效率低严重影响了企业的利润,这就导致利润工减越小的企业越压低价格收购报废汽车,而低价收购的前提下越难收车,这就导致了恶性循环。”范若薇说道。

总体来看,修改后的《管理办法》将进一步放宽从事报废汽车回收活动单位的准入条件,旨在简化车辆报废手续,促进老旧车辆快速报废。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示:“在我国汽车市场的逐步成熟、汽车产品更新换代日趋加快的情况下,简单的报废车重组销售的案例已基本不会出现。面对汽车保有量的快速增长,汽车报废行业对于新规定的需求可谓是迫在眉睫。”

三是拆解环节对报废汽车废弃物的不规范处理将造成环境污染。主要体现在报废汽车的废油、废液、废电池、汽车破碎残渣及有毒废弃物(含铅、汞、镉、铬等),如不经过严格的回收处置将对土壤、水体和大气造成严重污染。因此,加速淘汰「黄标车」,规范报废汽车回收拆解是控制环境污染的重要途径。

“正规军”挨饿 黑市火暴

直击痛点

报废汽车回收利用与交通安全

据了解,国内目前具备资质的报废汽车拆解企业不是很多,而且规模较小,专业化程度不高等问题尤为突出。虽然中央财政曾经支出资金用于拆解企业的升级改造。但由于监管不力,执行效果并不理想,部分企业并没有将资金用于设备改造。

公开资料显示,《管理办法》是在2001年6月开始实施,迄今为止,它已在我国汽车市场“服役”17年有余。尽管修订后的新版《管理办法》尚未落地,但是毫无疑问,经过17年探索、实践之后,新版《管理办法》一定更为合理,且能更为有效地解决汽车报废产业的现有痛点。张莹认为,从现有的相关信息来看,修订后的《管理办法》除了能够促进资源合理利用、节约时间成本、减少碳排放之外,更能适应我国政府当下大力扶持的新能源汽车产业。“目前来看,与汽车上的传统零部件相比,发电机和电动机的再制造利用率更高,从某些零部件的再生产性能来看,新能源汽车对再制造企业的利好更大。”张莹告诉记者。

2015年,我国共发生汽车交通事故187781起,受伤人数为199880人,死亡人数为58022人,直接财产损失达103691.7万元。已达到报废标准的整车或零部件,可靠性没有保障,安全系数极低,远远达不到安全运行技术的要求,一旦流入交通市场,将对交通道路安全造成巨大威胁。

相反的,报废车拆解黑市却是异常火暴,高额利润是汽车拆解业“匪军”横行的主要原因。由于废旧汽车通过正规拆解所得利润较低,一般为
5000-6000元左右,但是将即将报废的汽车卖给二手车市,却可获利3万-4万元。出于高利诱惑,消费者选择了后者。而这些车流入二手车市后要么流向
更偏远的地区继续上路,要么就流入拆解黑市。

中国再生资源回收利用协会的统计数据显示,我国汽车市场每年注销车辆的规模在700万至800万辆,2015~2017年流入正规报废汽车拆解厂的报废汽车,仅占注销车辆的20%~25%。由于报废车回收价格低,一些车主不愿选择正规车辆报废途径,正规报废渠道的增长一直处于被抑制状态。在2015~2017年的回收数据中,有60%以上的比例,被不同的市场主体消化掉,其中有很大一部分是非法拆解。从报废车每年实际回收占比来看,我国报废车的回收量仅占汽车保有量的0.5%~1%,与发达国家5%~7%的占比相差较大。业内分析认为,虽然我国报废车回收产业有着比较好的前景,但报废车流失情况也比较严重。被转卖到边远地区的报废车不但已经对正规回收企业造成冲击,还造成了环境污染和安全隐患。

据交通部门统计资料显示,汽车交通事故中有近1/5是因非法改装车、非法拼装车和达报废标准的汽车违法上路行驶造成的。规范报废汽车的回收管理,禁止报废、拼装汽车上路行驶,对达到报废标准的汽车强制通过正规渠道报废,才能从根本上消除报废汽车对交通安全的威胁。

报废车辆在拆解黑市可是“浑身是宝”,拆解后的零件卖出,赚个一两万不成问题。

对此,国务院也在相关文件中指出,报废汽车回收企业资格许可制度需进一步完善,有关许可条件已经不完全符合实际;回收拆解过程中,固体废物、废油液等污染环境的情况比较突出,需要进一步加强监管;现行办法有关拆解的“五大总成”只能作为废金属强制回炉冶炼的规定,在当时有一定的合理性,但随着汽车保有量、报废量的大幅增长,资源浪费越来越明显,不利于资源循环利用和机动车零部件再制造行业的发展。从现有的最新消息和《征求意见稿》的相关内容来看,修订后的《管理办法》已针对上述痛点进行了针对性的规范。业内人士认为,上述非法拆解灰色产业链,有望在新政出台后得以遏制。

我国报废汽车回收利用现状

“报废车进入后,一般先拆下比较抢手的大灯、车窗、车标等外部部件,然后分类拆解内饰件、仪表等,最后拆解ABC柱和动力器件。当然也不一定必须按照这个步骤,一般都是哪里好下手就从哪里开始”。一位在黑市工作的拆解工介绍道。

喜忧参半

正规渠道回收率低,正规企业「吃不饱」现象严重

一位不愿具名的小拆解厂厂主称:“若按法规规定,报废车拆解后能卖钱的只有铝材、钢铁和橡胶轮胎,即便加上拆解费用,也赚不了几个钱。比如,根
据国家参照旧金属市场价格制定的《报废汽车收购价格定价原则》,报废汽车钢铁收购价格为每吨450元,各企业可根据车况和当地市场钢铁收购价格上下浮动
20%。也就是说,一辆普通小汽车拆下来的全部钢铁只能卖五六百元,实在太少了,只能在其他方面想想办法。”

从现有资料来看,虽然修订后的《管理办法》会针对汽车报废产业当前的痛点给予直击,但仍有业内人士对报废车零部件的走向表示担忧。在具备合法化身份的情况下,废旧拆车件是否会以旧冒新进去配件市场、市场上是否会出现翻新车等问题将成为新规出台后的又一顾虑。不过,崔东树在接受记者采访时表示上述担忧基本不会出现。“当前需要报废的车辆多数都是使用年限在10年以上的产品,在汽车产品技术更新换代如此快速的当下,能用在新车型上的老旧零部件少之又少。”

金沙js77999送彩金 ,2016年,我国民用汽车保有量为1.94亿辆,报废车辆为540万辆,报废率(报废量占汽车保有量的比例)为2.78%。我国近年来汽车报废量及报废率如图1所示,从图1中数据可见,我国汽车报废量平均仅为保有量的3%左右,与发达国家6%~8%的比例相比差距很大。

当前,上游的汽车生产企业和下游的回收再制造公司之间没有实现联动与协作也是造成报废车流入黑市的问题之一。在发达国家,报废车必须送到专门的
报废汽车回收利用企业进行处理。回收商将已报废的汽车零件拆卸之后,送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新,随后运往修车厂重新使用。但
在我国,制造商并不承担报废车回收的责任,也没有对汽车中的限用物质进行管理和控制,向社会提供拆解信息和环保要求就更无从谈起。

从实际情况来看,我国报废车的现状确实如崔东树所言,但如此一来,报废车零部件再制造企业仍需对报废车零部件进行再次的溶解加工,回收再制造的相关规定似乎与报废车的报废年限形成了一种无法解开的“矛盾”。对此,张莹认为,上述矛盾是报废零部件再制造产业发展过程中的必经阶段,在国1、国2等老旧排放标准车型逐步淘汰,国家对于排放标准要求越来越高的情况下,汽车新产品与报废车之间的零部件通用率将有所提高,上述“矛盾”会慢慢得到解决。伴随着老旧车型生产企业的转型和新能源汽车市场的逐步扩大报废零部件企业有望迎来利好。

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一般来说,成熟市场汽车拆解企业三大利润来源为,通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利;政府对汽
车拆解企业的补贴;最后通过拆解所得材料销售获利。我国法律规定,发动机、方向机、变速器、前后桥、车架,只能作为废金属卖给钢铁企业进行回炉利用,任何
企业,即便是再制造的试点企业,都无法通过汽车拆解企业或得“五大总成”。此外,国家的政策补贴在实施不久后便被叫停,因此,我国正规的汽车拆解企业只能
单纯依靠销售汽车拆解材料获利。

目前来看,发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右,而我国拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右,基本以销售废金属为主,与国外相比差距较大。修订版政策落地后,将在多方面鼓励和引导市场走向精细化拆解、合理化循环的路线,有望带来报废汽车回收率和报废零部件再制造产业市场空间的进一步提升。

图1 我国2008年以来汽车报废及回收情况

“政府应该出台具体的政策,整饬和规范乱象丛生的汽车拆解市场。拆解乱象丛生,黑市火暴,无非是”利益“在起引导作用,所以要加大对拆解企业和
消费者的补贴和保障。消费者并不都是唯利是图的,只要补贴到位,消费者一般会选择正规的拆解企业,因为让报废的零件重新流入市场甚至上路,会存在很多安全
隐患,最终受害的是消费者自己”。陕西诺宇汽车贸易有限公司董事长郭小康在接受《中国产经新闻》记者采访时说道。

截至目前,已有多家上市公司在电子废弃物、汽车、动力电池拆解、储能梯次利用及相关配套设备等领域积极布局。在汽车报废产业整体向好的同时,如何加强报废车可用零部件的流向监管以及如何合理减少汽车报废行业的经营税(国外汽车拆解行业的税率基本在3%~5%,而我国报废汽车回收拆解行业缴纳的各项税费超20%)将成为相关监管部门需要面临的重要问题。

2016年,我国通过正规渠道回收汽车仅为159.2万辆,回收率(回收量占报废量的比例)仅为29.48%。从图1数据可知,近年来我国报废汽车回收率一直在低位徘徊,报废车「黑市」交易呈泛滥趋势,每年应报废车辆中,通过正规渠道回收的比例仅为30%左右,其他近70%的应报废汽车流入地下「黑市」,其中一半左右进入了非法拆解渠道,另一半则流向周边县市或者农村地区继续使用。这不仅对正规的回收拆解企业造成冲击,扰乱回收拆解的正常秩序,更重要的是给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。

正本清源 扶植政策亟待出台

探究我国报废汽车回收率低的原因,一是法律和监管存在严重缺位。目前,我国公安部门负责报废车的注销登记及在车辆拆解时进行监销,商务部门和工商部门主要负责对报废汽车回收拆解企业的监管,但各部门实际上都未有效监管报废车辆流失的问题。

目前我国的汽车拆解行业还处于发展期,制度保障很不完善。已出台的政策执行的也不是很“给力”。制定切实可行的政策并强化执行力是接下来需要面对的问题。

二是正规回收企业盈利途径单一,经营困难,回收积极性不高。目前,我国正规报废汽车回收企业90%的利润依赖于废钢铁销售,受报废汽车「五大总成」(发动机、变速器、前后桥、车架、转向机)严禁用于零部件销售政策和近几年来废钢铁市场价格低迷的影响,废旧汽车正规回收企业利润较低,加上税费负担重,导致经营困难,回收积极性不高。我国正规报废汽车回收企业的回收价格远低于非法渠道,二手车商和非法经营企业大范围高价收购报废车辆,是大量报废汽车流向二手车市场和地下「黑市」的根本原因。

卓创咨询分析师范若薇向记者表示,目前我国正规汽车拆解企业利润受阻严重,汽车拆解行业发展仍需政策扶持。

有关汽车报废回收管理法律法规亟待健全

在2009年,国家曾规定,凡将汽车交给指定报废汽车回收拆解企业并换购新车的,均可享受3000元至6000元不等的补贴。此项政策一出,2010年送来指定企业拆解的汽车明显增多。可惜这项政策只持续了一年。

汽车报废回收是一项涉及面广、政策性和技术性强、协调难度大的管理问题,要实现报废汽车回收利用产业的健康可持续发展,必须以法律形式来构建监管体系。美、德、日等汽车发达国家在报废汽车回收管理方面工作开展较早,政策法规标准配套完善,基本形成了管理方式法制化、回收措施系统化、回收处理责任化的特点。

由于相应法律法规不完备,相关规定不配套,导致我国规模化、标准化、现代化的报废汽车回收拆解行业还没有形成,小、散、乱、差的市场状况仍未改
变,资源利用和环境保护的水平还不高。重庆穿石投资有限公司董事长蔡生俭指出,汽车拆解业务分二手零部件再利用和原材料回收两块,目前,国内二手零部件再
利用业务基本没有开展出来,原材料利用也只是利用手工拆解的方式利用了一些废钢及部份有色金属。

为了促进报废汽车回收与拆解行业的发展,我国出台了《报废汽车回收管理办法》等法律法规。但与发达国家相比,我国报废汽车回收利用管理工作起步较晚,相关的法律法规不健全,离法制化的要求有较大差距。表1为我国与发达国家报废汽车回收管理法律法规及产业主要特征的比较。

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按照国外汽车市场的发展趋势,随着人们生活水平的提高,新车价格不断走低,未来回收的废旧汽车的车况会越来越好,一些可以循环使用的零部件,如果仍然以
废钢、废铁的形式出售,不仅对企业经济效益是一种损失,对国家来说也是一种资源的浪费。如何对这些报废汽车加强监督管理使之进入拆解程序,如何使报废汽车
这一“城市矿产”能够最大限地度再生利用,成为政府有关部门及报废汽车拆解企业迫切需要解决的问题。

表 1 报废汽车回收管理法律法规及产业特征比较

业内人士呼吁政府相关部门要出台有力措施,规范市场,保障报废车进入正规渠道处理,杜绝安全隐患。从目前来看,各省的相关政策陆续出台,必将进
一步规范报废汽车回收拆解程序和管理,打击在报废汽车回收拆解、二手车交易、汽车维修各个环节中存在的违规行为。与此同时,还应该借鉴成熟的市场经验:美
国市场注重发挥市场化运作机制,通过回收机制创新、回收技术升级和打造顺畅的流通环节实现报废汽车循环经济体系,市场规模超700亿美元。日本、欧洲等国
重视车企和消费者责任,通过法律的贯彻和落实,打造出完善的报废汽车回收体系。

报废汽车回收行业整体水平低

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经过多年的发展,我国报废汽车回收拆解业已经形成了一定的规模。据中国再生协会统计,2016年我国获得拆解资质的企业数量为635家,回收网点总数为2465个,从业人员3万余人。报废汽车回收拆解企业中,年拆解能力超过1万辆的仅有40家;年拆解能力1000辆以下的多达324家,占拆解企业总数量的51%,回收量仅占总回收量的7.8%。

由此可见,目前我国报废汽车回收企业资源分散、生产规模小、经济效益低。与发达国家相比,我国报废汽车回收拆解行业整体发展水平落后。大部分企业投入不足,仍多采用粗放式经营管理方式、技术手段落后、技术装备科技含量低,且多数企业采用人工拆解分类,拆解效率低下。

此外,我国报废汽车的回收再利用率偏低,目前仅为75%左右,远低于发达国家95%的水平。拆解之后能够被回收利用的基本上仅限于废钢铁以及较大、易分捡的有色金属,其他材料(如塑料、橡胶、玻璃)大都因无法有效回收而被废弃。

报废汽车拆解后废钢流失严重

废钢是一种可无限循环使用的节能再生资源,多用1t废钢可节约1t原煤,可减少1.7t精矿粉的消耗,减少4.3t原矿开采和1.6tCO2的排放。在钢铁生产中尽量少用铁矿石而多用废钢,非常有利于钢铁工业的可持续发展和生态环境的改善。

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图2 全球主要国家和地区废钢比

但我国目前废钢行业在回收、加工、配送、利用及监管等各个环节尚未建立规范体系,加上电力成本高昂以及废钢行业税收等因素的制约,导致我国消耗废钢资源的电炉炼钢仅占钢铁生产的10%左右,我国废钢比一直较低。如图2所示,「十二五」期间,我国废钢比仅为11.5%,远低于全球37%的平均水平。

提高我国报废汽车回收利用水平的对策建议

制定完善法律法规,严控报废汽车流向「黑市」

一是尽快出台《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定》,允许报废汽车「五大总成」交售给零部件再制造企业,加强资源循环利用,增加正规报废回收企业的利润来源,提高正规企业的积极性。

二是依法重新设立报废汽车回收拆解企业资格认定制度,明确报废汽车拆解经营准入,对于不规范、不达标、不环保的回收拆解企业进行强制退出,确保报废汽车拆解行业健康有序发展。

三是为解决报废汽车流失问题,借鉴发达国家的成功经验,制定汽车报废回收押金制度。

四是政府相关部门应依法从汽车报废、注销登记、回收拆解、道路行驶等多个环节强化对报废汽车的监管并建立长效机制,像打击「毒品」一样严禁报废车进入「黑市」,严防报废汽车、拼装车流向社会。

构建报废汽车回收信息监管体系

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图3 汽车报废回收信息监管平台

构建汽车生产企业、汽车报废管理部门、汽车回收及循环利用企业共同参与的公共信息平台,搜集整合汽车生产、交易、维修、报废回收和循环利用等环节的基础信息,并建立监管信息平台、绿色评估平台及执法平台组成的贯穿汽车产品全生命周期的报废回收信息监管体系,确保整个汽车产品全生命周期各阶段信息的畅通,使报废汽车产品的流向既精准又透明。

大力推行绿色设计和绿色制造

对于汽车产品回收问题,回收工艺只决定产品回收效益的10%~20%,剩余的80%~90%由设计阶段决定。因此,通过推行生产者责任延伸制度,引导和激励汽车生产企业推行绿色设计和绿色制造,充分考虑汽车产品的可回收性、可拆解性、可再制造性、材料回收的可能性和回收处理方法等与回收相关的问题,积极采用可拆解性设计、可回收性设计,选用无毒、无污染材料以及易回收、可重用、易降解材料,从源头上为提高汽车产品回收利用水平创造条件,并最大限度提升报废汽车的资源利用效率,降低环境污染。

大力推行再制造工程,实现报废汽车资源的高效利用

再制造是面向全生命周期绿色制造的发展和延伸,是实现循环经济发展和资源高效利用的重要方式。一般再制造产品与制造新品相比,成本只有新品的50%,可以节能60%、节材70%,而且不产生固体废物,大气污染物排放量可降低80%以上。再制造有利于形成「资源-产品-废旧产品-再制造产品」的循环经济模式,可以充分利用资源,保护生态环境。

因此,构建汽车生产企业、回收拆解企业及资源再生企业的协作机制,理顺产业链的上下游关系,制定汽车零部件循环使用标准规范,积极推进再制造工程,对促进报废汽车资源的高效循环利用非常有益。

提高废钢利用率

针对目前我国废钢利用率低的问题,国家应制定多层次、多方面的法律法规体系,建立高效的废钢管理体制并疏通废钢流通渠道,推进先进技术在废钢加工处理中的应用。加强废钢回收、加工和配送基地建设,实现社会废钢铁资源的回收、拆解、加工、配送、利用一体化。

对废钢回收、加工和配送企业给予税费优惠或价格补贴,对电炉炼钢用电给予优惠电价,调动废钢利用企业的积极性,鼓励钢铁企业多吃废钢,扶持废钢产业健康发展,大力提高废钢比,减少铁矿石的开采和消耗,并遏制废旧汽车零件低价出口的不利局面。

科学客观评价汽车报废回收阶段的生态效益

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图4 汽车报废回收阶段生态效益评价模型

通过建立权威客观公正的第三方评估机构,构建生命周期评价体系和评价标准。建立如图4所示的汽车报废回收阶段生态效益评价模型,采用特征化、标准化、归一化三种方法,科学、客观地评价汽车报废与回收利用全过程的矿石资源节约量(Oreresources,O)、能源消耗量与环境排放(Discharge,D)。全面评价汽车报废回收阶段的生态效益水平,并以此为依据科学确定汽车报废与回收管理创新和技术创新方向,明晰创新路径与创新手段,提高报废汽车回收利用水平,最大限度地提高资源利用率,减少能源浪费,降低废物排放,有效提高汽车产品报废回收阶段的生态环境效益。

该模型以全面精准评价汽车产品报废回收阶段的生态效益为目标,以「资源节约、环境友好」为两条主线,首先对汽车在报废、拆解、清洗、破碎、运输过程中所消耗的能源和产生的环境排放进行计算分析,然后再依据循环经济的4R原则,将汽车报废的零部件分为再使用、再制造、再循环、焚烧填埋四种处理方式,并对各处理方式所消耗的材料、能源以及产生的排放物进行计算评价。

将「矿石资源-化石能源」通过特征化技术,计算为总能源消耗当量;将「气体排放物-有毒有害物质」等环境排放物,通过归类、特征化、标准化等技术手段归一为总环境排放当量。以总能源消耗与总环境排放两个当量指标来全面地表征汽车产品报废回收阶段的生态效益水平。

结语

汽车产业是我国的支柱产业,其可持续发展是实现整个国民经济持续、快速、健康发展的重要因素。报废汽车回收利用是汽车产业循环经济的重要内容,做好报废汽车的回收利用不仅可以带来良好的经济效益,而且可以带来明显的环境效益和社会效益,是保证资源循环合理利用、实现汽车产业绿色可持续发展的重要途径,也是实现我国汽车强国战略不可或缺的重要组成部分和促进生态文明建设的必然选择。

时值技术大潮汹涌而至,冲击着百年汽车产业随之变革,培育新动能、改造旧动能亟为迫切,在新一轮科技革命和产业变革中,汽车产业中必将形成推动经济社会发展新动力,新技术、新产业、新业态、新模式随之而生。

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